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车联网成长的烦恼市场叫好不叫座

2020-01-17 02:30:11来源:励志吧0次阅读

车联成长的烦恼:市场叫好不叫座

车联正成为芯片巨头挖金的新战场。而与它们高涨的热情映衬的是,中国车联市场叫好不叫座的冰冷现实。不过,这也许只是车联的成长烦恼。

热捧与冷遇

2014年CES(美国消费电子展)变身车展,世界九大车企首次齐聚参展,智能汽车集中亮相。车载智能终端竞争激烈,苹果联合12家车企发起iOS in the Car联盟;谷歌联合通用、本田、奥迪、现代、奔驰等成立开放汽车联盟OAA,力推车载安卓系统;微软和福特则推出SYNC系统,4G芯片供应商Nvidia、高通、英特尔迅速跟进

英特尔推出IVI系统,希望在车联领域重拾PC时代的辉煌;高通今年也发布了联汽车芯片602A,想搭建联汽车解决方案的集成平台。

关键要把车联上,不管通过行业标准,还是通过强制规定。 中国移动研究院资深产业研究员丁迅向《第一财经》分析说,正如智能,只有联汽车有价值了

,联汽车芯片才有用武之地。

比亚迪汽车电子事业部规划部总监谢平生告诉本报,比亚迪的车联产品,以华为为首、中兴为辅,产品更新换代很快,3G、4G在迭代进行。

然而,车企却碰到尴尬的现实。车联一直很热,但叫好不叫座,用户的消费层次和意识还没有跟上。谢平生说。

续费率低迷。花钱买车载信息服务,用户并不买账。车联企业大多赔本赚吆喝。长安汽车集团科技与管理信息化部副总经理孔凡忠也感叹道。不知消费者会买什么,导航定位、资讯服务、娱乐服务、语音服务、互联服务、管理与监控还是终端应用?

目前,国内车联以Telematics(车载计算机系统)服务为主,同质化严重,技术水平参差不齐,低端车载终端产品充斥市场,陷入低价低质的竞争。

孔凡忠认为,这种盈利模式不可持续,市场容易陷入主机厂不愿买单、运营商不能免费、用户不想续费的恶性循环。

理想与前景

步入4G通信,车联进入超宽带时代。业界普遍把新车全部实现联和自动驾驶的时间点定在2020年。

中国移动首席科学家杨景指出,车联一方面已经从传统的嵌入式系统转向开放APP平台,另一方面在Telematics基础上增加了与汽车主动安全技术结合的V2X(汽车与车、路、行人、移动互联等)车车通信能力。车联进入了改善近场交通安全的新阶段。

也就是说,汽车通过联,自动感知附近的人、车、路等状况,及时提醒、调整汽车的驾驶状态,以减少交通事故。

据杨景介绍,美国交通部将在2014年推出V2V在轻型汽车强制安装的规定。V2V将成为一个车车消息通信的平台。这个平台在短期内主要支持告警类应用,进一步则将和汽车自动驾驶功能结合,达到对车辆进行安全控制的目的。为了鼓励汽车企业积极参与,美国交通部拟建立V2V技术带来的安全能力的评估体系,并将其加入五星的碰撞检测标准。

相比之下,中国车联还缺乏全局性的政策和行业标准,通信、汽车、交通等相关企业各行其是。而且,汽车企业技术积累不足,仅有少数车企推出配置Telematics的产品,对V2X技术尚无暇顾及。

孔凡忠建议,汽车企业以开放姿态,尽享操作系统供应商谷歌、苹果、微软,3G、4G LTE芯片供应商高通、英特尔、Nvidia,电信运营商ATT等的移动互联技术成果;集中精力开发车本身的技术,如汽车智能驾驶技术、基于车联V2X的汽车安全与节能技术。

从盈利模式看,引入互联思维。孔凡忠说,推广期免费,建立用户群。有了足够的用户群,再进行数据挖掘、创新应用开发,给用户创造实实在在的价值安全、节油、环保。在确立客户黏性后,按服务尝试分层收费。

Gartner公司在2014年CES上表示,也许将来有一天,根据用户购买的车联服务时间,汽车会打折销售;如果签约终生的车联服务计划,用户或许能免费获赠汽车。调查发现,38%的受访者对此非常感兴趣。

当汽车也到了靠信息吃饭(服务和性能改善)的那一天,不仅有合约,也将出现合约汽车,就如智能依赖电信,支撑智能汽车的车联持续盈利将变为现实。

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